公務用車調研報告通用
隨著社會不斷地進步，越來越多人會去使用報告，多數報告都是在事情做完或發生后撰寫的。為了讓您不再為寫報告頭疼，下面是小編為大家收集的公務用車調研報告通用，僅供參考，大家一起來看看吧。
公務用車調研報告通用1
一、公務用車的現狀及問題
我市原有的公務用車體制同全國一樣，是計劃經濟產生并沿襲下來的傳統模式。20xx年至20xx年，市直機關和事業單位平均每年每輛單車帳面直接支出為2.7萬元，加上司機工資、補貼、車輛保險、車庫折舊、大修等費用，每輛單車年實際平均支出為7.7萬元，三年公務用車實際總支出為2725萬元。
同時，三年新購車輛206臺，購車支出1615萬元，年均購車支出539萬元。公務用車消費占財政支出的比例超過9%。
這一體制主要存在四方面的問題：一是公務用車費用高，財政負擔沉重。調查顯示，每年一輛公務車的運行成本至少7萬元，有的甚至超過10萬元，加上每年財政負擔的大修費用等，公務用車支出的口子越來越大，財政及各單位早已不堪重負。二是公務用車私用嚴重。公務用車消費在民間早有“三三制”之說。即在公務用車使用中，辦公事占1/3，領導干部及親屬私用占1/3，司機私用占1/3。三是公務用車使用效率低下，浪費驚人。據調查，社會其他營運車輛每萬里運行成本平均為8215元，而黨政機關則高達數萬元;出租車的使用效率約為公務用車的5倍，而運營成本僅為公務用車的13%。四是超標、超編配車問題屢禁不止，嚴重損害了干部形象。
二、改革的主要做法
一是因地制宜，反復論證，出臺實施方案。制定好實施方案是公務用車制度改革的關鍵。為使方案切實可行，齊齊哈爾市抽調專門人員組成公務用車改革辦公室，采取調查摸底、問卷調查等多種方式，廣泛征求各方面的意見和建議，在充分調研、多次論證的基礎上，20xx年4月形成了《齊齊哈爾市行政事業單位公務用車實行貨幣管理改革實施方案(試行)》(以下簡稱《方案》)。
二是試點先行，分步實施�！斗桨浮�20xx年5月在市直83個機關行政事業單位推行，同時確定了富裕縣、鐵鋒區作為縣(市)、區試點單位。
三是制定原則，規范操作。為確保公務用車改革順利實施，我市確定了七條基本原則：一是堅持市場取向，改革傳統公務用車模式，實行貨幣補貼的原則;二是堅持有利于加強黨風廉政建設和工作作風建設的原則;三是堅持有利于優化財政支出結構、節約財政支出、減輕財政負擔的原則;四是堅持保證工作需要，任何時候在規定范圍內不影響公務活動的原則;五是堅持從領導干部公務用車支出情況和各單位工作量及職能特點出發，分類、分檔確定補貼標準的原則;六是堅持分步進行的原則;七是堅持市直單位自愿參加的原則。
四是合理分類、分檔確定補貼標準。補貼標準的確定，是廣大干部群眾關注的焦點，既不能偏離改革方向，又要調動大家的積極性，更要保證實際工作需要。為此，我市明確了以下分類、分檔的原則：1、參加公務用車改革的單位按前三年單車實際支出及工作量大小分類;2、保證特殊職位工作需要，據實發放;3、市直行政及財政全部供養事業單位的交通補貼費，由市財政按方案規定的檔次核撥;4、財政部分供養和不供養的事業單位的.交通補貼費由單位自行解決和市直機關分類核定補貼(主要是根據前三年車輛費用支出實際情況采用基數法確定的補貼標準)。并在以上原則的基礎上，明確了公務用車個人補貼標準最高限額和財政補貼經費的檔次。
五是以人為本，妥善安置司勤人員。富余人員安置是公務用車改革順利推進的前提。齊齊哈爾市從穩定大局角度出發，出臺多項優惠政策，如提前退休、退養、解除勞動關系、就地轉崗、停職留薪創辦和領辦企業等安置方式，做到了“退養的愉快、轉崗的安心、解除關系的稱心”。
六是規范運作，確保國有資產不流失。原有公務用車統一上交市財政局，經中介機構評估后，帶原牌照按照依法、公開、規范、透明的原則，實行公開競價拍賣。同時，為保證各單位公務用車改革后工作用車需要，市政府采取公開招標方式，運用市場化手段組建經營性公務用車服務公司。公務用車服務公司按市場化運營，自負盈虧、獨立核算。
七是嚴明紀律、強化監督。公務用車改革工作涉及諸多環節，涉及各方面利益，必須嚴明紀律。為此，齊齊哈爾市專門成立了由市紀委、市監察局參加的公務用車改革工作紀律監督組，出臺了《全市公務用車改革紀律若干暫行規定》，并及時下發《關于嚴明公務用車改革紀律的通知》，要求各單位對車輛搞好登記造冊，防止國有資產流失。
三、取得的成效
(一)堵住了體制漏洞。
推行公務用車改革后，明顯堵住了兩個方面的漏洞：一是公務用車帶來的不正之風和腐敗現象得以杜絕。特別是相互攀比購車、以車頂債、車輛修理費用畸高等諸多問題都不再存在。二是公務用車私用得以根治。存在多年的公務用車消費“三三制”問題從源頭上得以解決。
(二)減輕了財政負擔。
公務用車改革實行后，減輕了財政壓力，改善了財政支出結構。改革前，齊齊哈爾市公務用車年費用為3790萬元，改革后，財政支出交通費補貼僅為1134萬元，節省財政資金2656萬元。
(三)改善了干部作風。
長期以來，一些領導干部已經不把公務用車當作工作的手段、辦公的條件，而是成了身份、地位、權力的象征。公務用車改革后，領導干部和公務員外出辦事、下基層多是坐公交車、乘火車，由于沒有可供隨意使用的公務用車，再也不會出現“白天跑公路，晚上回家住”的現象。實踐證明，公務用車改革改善了機關干部工作作風，減輕了基層單位和群眾負擔，密切了干群關系。
(四)拉動了消費需求。
一直以來，齊齊哈爾市個人擁有汽車比例不高，尤其是機關干部更是寥寥無幾。公務用車改革的實施，使機關干部每月都能有一定的交通費補貼，有關部門和銀行等金融機構也為機關干部購車提供優惠政策，比如：可用未來5年交通補貼費抵購車款，同時可享受競拍價格25%的優惠等等。至今為止，市直機關及直屬事業單位700多名縣處級干部中，已有300多人購置了車輛，有效拉動了消費需求。
四、幾點啟示
(一)深入細致的調查研究是做好公務用車改革工作的基礎。
開展公務用車制度改革，調查研究是一項基礎性工作。沒有深入細致的調查研究，改革難以達到預期的效果。制定《方案》期間，齊齊哈爾市不但充分借鑒了有關省市的經驗教訓，還抽調大量工作人員深入各政府機構和事業單位了解實際情況，掌握了大量一手數據，為《方案》的科學制定打下堅實基礎。
(二)統籌配合，協同推進，是公務用車改革得以順利推進的前提。
市公務用車改革領導小組辦公室作為牽頭組織部門，加強組織、協調、指導的力度，定期掌握公務用車改革的進展情況，召開協調會，分析、協調和解決公務用車改革工作中遇到的困難和問題。財政、監察等有關部門也從資金保障、政策扶持和加強監督等方面，給予強有力的支持，為公務用車改革提供了有力的保證。
(三)正確處理加快改革與規范操作的關系，是公務用車改革取得成效的保障。
公務用車改革涉及面廣，政策性強，既要加快推進，又要規范操作。為確保規范操作，齊齊哈爾市制定了資產審計評估、產權交易辦法等系列文件，用以指導和規范公務用車改革工作。在具體工作中，市公務用車改革領導小組辦公室協調各部門，加強對公務用車轉讓的監督和管理，使公務用車轉讓在公開、公平、公正的條件下進行，防止暗箱操作，確保了國有資產不流失，通過這一系列政策措施，既堅持公務用車改革工作的強力推進不動搖，又較好地保證了公務用車改革工作的規范有序。
(四)以人為本，精心籌劃，是公務用車改革順利實施的關鍵。
改革的目的在于促進發展，在于使一切勞動、技術、管理和資本競相迸發其活力。我市在推進公務用車改革過程中，一手抓推進公務用車改革不動搖，一手抓妥善安置司勤人員維護社會穩定這個大局不放松，出臺各項優惠安置政策，強化“有情操作”，以人為本，切實維護職工權益，公務用車改革在平穩中推進。
公務用車調研報告通用2
現行的公務用車制度的弊端愈來愈明顯。全國各級各地方對改革公務用車制度，也進行了有益的嘗試，但都未能從根本上解決問題。為加快我市公務用車制度改革步伐，我們對全市近年來公車購買、使用和管理情況進行了調查研究，并深入分析了現行公務用車制度存在的弊端，在認真借鑒國內城市成功經驗的基礎上，提出了我市公務用車制度改革的具體辦法和政策建議，供領導完善決策和部門實施公車改革時參考。
一、我市公務用車的基本情況
我市現行的公務用車制度基本上沿用了供給制，它以行政配置為手段，靠計劃批示來控制，從買車、管車、養車到用車各個環節，一切費用都由國家或集體用公款來支付。據市紀委統計，我市目前公務用車共有870輛：其中，市級機關部門455輛，公安局、檢察院、法院、司法局等265輛，鄉鎮一級政府150輛;按市編委統計，我市現有在編司機142名，臨時司機255名;市財政局20xx年總的財政支出為10億元，公務用車消費為6960萬元，占總財政支出的6.9%。
近幾年來，我市對公務用車配備和使用加強了管理：制訂了一些政策，對黨政機關的公務用車的編制、標準配備、購置更新等進行規范化管理、陽光操作;同時也加大了對違紀使用公車案件的處置力度;對公務用車制度改革作了一些探索，在規范公車使用、降低財政支出等方面也取得了一定成效，但現有公務用車制度的弊端仍然十分突出。公車使用中出現的問題依然存在，特別是我市近期發生的幾件公車私用的案件，群眾反響很大，人民群眾對于公車改革的呼聲日益強烈。
二、目前公務用車制度存在的主要問題
由于制度的不規范，所造成目前公務用車問題，全國各地區各部門也大同小異，就我們瑞安市而言，主要存在以下四方面的突出問題：
1、公務用車的費用過高，財政負擔沉重。公車理應用于執行公務，但在使用過程中往往不計成本，不管辦事的距離遠近，能用公車的一律用公車。再加上用公車辦私事個人不必付任何費用，不用白不用，用了也白用，何樂而不用?同時監督管理制度有漏洞，公車消費中存在腐敗行為。公車維修的“貓膩”最多，吃回扣已是公開的秘密。有的汽車修理廠為了留住客戶，以不正當手段吸引公車司機經常上門修車，按修理費用的一定比例返還司機，有的司機需要什么就給什么，有的則按司機的要求開發票，單位能報多少，發票就開多少，反正是“羊毛出在羊身上”，由公家負擔，其結果是公車修理費用大大增加。公車加油也有不小的“黑洞”。偶爾會出現，多開、虛開發票現象。這樣一來，公車的運行成本遠遠高于其他車輛也就不足為怪了。據不完全統計，每年一輛公務車的運行成本(含司機工資、福利)至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元，再加上車輛的價錢，一輛公車一年的費用大概在20萬元以上，人民群眾形象地比喻是“屁股底下一層樓”。地方公車消費占財政支出的比例在6%～12%之間，有些地方甚至更高。
2、公車私用現象嚴重，公車成為權力象征。由于制度缺乏約束力，導致公車私用現象屢禁不止。公務車早已成為主人身份、地位、權力的象征，不少領導干部都是一人包一輛車，到了無車不出門的地步，嚴重脫離了群眾。單位或部門的公車使用雖有相應的制度，但是這些制度形同虛設，因為公車費用不僅全部由財政采承擔，而且個人(駕駛員)有時還享受出車費、加班費等。正因為如此，政府雖然三令五申，公車不公、公車私用等不正之風愈演愈烈，公車迎親、公車旅游、公車掃墓、公車釣魚、公車接送子女上學等現象早已是司空見慣。市紀委糾風辦每年在節假日進行的突擊檢查中，查證違規使用的公車達30輛。少數人更是憑借手中的權利或職務上的便利，使得公務車幾乎成了他們的“私家車”，上下班哪怕幾分鐘的路要坐車、下班后赴宴要車、節假日走親訪友要車，甚至家屬子女、七姑八姨辦私事也要車。據調查，在某些地方公務車公用占三分之一、干部私用占三分之一、司機私用占三分之一，公車不“公”日益嚴重。有的領導干部上班時間由司機駕車，下班后和節假日自己開車，更有部分領導干部干脆自己駕車，讓在編司機“休息”。
3、公車使用效率低下，浪費驚人。資料表明，社會其他運營車輛每萬公里運行成本為8215元左右，黨政機關則的公務用車運行成本高達數萬元，每輛出租車的使用效率至少為公車的5倍以上，而運營成本僅為公車的13%左右。效率的低下，造成自然資源的極大浪費。另一方面，由于現任領導都有相對固定用車，有的則成了專車。由于是領導的專車，其他需要用車的業務處室卻很難用到車，造成了公車的閑置浪費。
4、超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止。我市目前車輛配備的標準是根據市委發[1997]121號《關于市級黨政機關小汽車配備數量實行編制管理的規定》，鄉鎮參照實行。但是在現實中，超標準配備車輛仍然存在。據市機關事務管理局調查：20xx年，全市61個市級單位238輛(其中轎車204輛。面包車34輛，不含特殊單位的專用車輛)的公務用車中按現有標準衡量，達標的單位19個，未達標的單位1個，超標的單位37個，超標率達61%。
三、公務用車制度改革的主要做法
改革公務用車制度不僅是當今社會的熱門話題，也是各級機關一直在努力解決的現實問題。從1998年起，我國公車改革進入“快車道”，許多城市都在積極探索改革現行公車制度弊端的有效方法。從先行改革的地方情況分析，改革的思路和舉措大體分為以下三種模式：
(一)公車服務市場化：一是實行“公車租用”，即部門、單位相對集中的區域將車輛集中管理，成立車輛管理服務中心，將黨政機關現有公車整建制轉為經營性實體，模擬市場經營實行有償服務。按市場租車計價方式，向部門、單位和個人提供有償用車服務。公務人員按照級別、崗位發放交通補貼或實行費用包干，需用公車時按里程、車型交納費用。這種改革方式的最大好處是積極穩妥，既在很大程度上降低了原有公車制度的弊端，又照顧到目前駕駛、后勤人員無法安置的現狀。
山東省泰安市于20xx年下半年成立了市直機關管理局車輛管理中心，規定各部門和單位除保留一輛工作用車外，其余車輛和駕駛員全部由車輛管理中心集中管理，統一調度，計價使用。部門按每車每年8000元的標準領取用車代幣券，超支不補，節余歸己。當年11月，泰安市53個黨政機關搬到新大樓，1700多名公務員從部門領導到一般干部，上下班都持市財政局統一辦理的乘車搭乘由公交公司開通的專線公共汽車。同時，泰安市把GPS衛星導航定位系統引入車輛管理，指揮中心根據每一輛車的行駛路線和所處位置，在全國范圍內及時就近調度用車，從要車、派車、行程、耗油、計費到問題處理等全過程實現了智能化管理。這種公務用車形式，改變了“家庭式”、“小而全”的公務資源配備方式，實行資源共享。
二是實行“私車公用”。隨著社會經濟的發展，私有車輛越來越多，其中不乏機關工作人員，私車公用就是指當公務需要時，由單位指派干部駕駛自備車招待公務，補助標準以二人乘坐公交車及三輪車計算。其優點就是能有效解決派車難、節約經費開支、提高工作效率等問題。也能達到減少公車數量、方便工作的要求，針對目前的公務用車制度也能解決一些實際問題。
樂清市教育局自從20xx年3月試行私車公用制度以來，達到比較好的效果。據該局的資料顯示20xx年3月、4月該局平均每次下鄉的費用分別是108。57元和133。54元，而試行私車公用后，20xx年3月、4月的平均每次下鄉費用分別為80。74元和94.65元，同期相比，平均每次下鄉費用節約27.83元和38.89元;私車公用和乘坐公交車下鄉進行比較，20xx年3月、4月私車公用下鄉每次費用分別為64.33元和54.37元，乘公交車下鄉費用分別為110.28元和123.95元，平均每次節約45.95元和69.58元，從數字上可以看出私車公用后，經費得到了很大的節約，同時，與同期相比，下鄉的次數明顯增加，干部的下鄉積極性明顯提高。
(二)公車分配貨幣化：取消或保留少量公務用車，發給一定交通補貼。公車分配貨幣化，即實行“崗位補貼”，就是公務人員(有些地方是主要領導除外)徹底取消公車待遇，按級別、崗位發放交通補貼，從而變過去的“暗補”為“明補”。與“公車租用”相比，“崗位補貼”更符合職務消費貨幣化的市場經濟法則，也與國際慣例相接軌，是一項從根本上杜絕公車弊端的改革舉措。從目前情況看，已進行車改以及將要進行車改的城市，大多數采取了此類方法。交通補貼的發放又分為按月發放(以現金的形式隨工資發放)、一次性發放、包干使用等形式。
1、按月發放交通補貼。將對全市公務用車實行貨幣化改革，即以貨幣形式發給公務員交通補貼。其具體的做法是：車輛向社會公開拍賣。領導干部、司機均可參加競拍，領導干部、司機可享受拍賣價一定的優惠。行政、事業編制的'司機進行轉崗，年紀大的提前退休，拍得汽車的司機，兩年內發給每月70%的基本工資。干部發給交通補貼，按照職務、崗位發放交通補貼。補貼標準由各地區核定。
湖北省老河口市是中紀委職務消費綜合改革試點市，其公車改革的做法是：車輛向社會公開拍賣。領導干部、司機均可參加競拍，司機可享受拍賣價20%的優惠。行政、事業編制的司機進行轉崗，年紀大的提前退休，拍得汽車的司機，兩年內發給每月70%的基本工資。干部發給交通補貼，標準為：最遠的鄉鎮黨政正職800元/月，較遠的700元/月，較近的600元/月，部門一把手最高的600元/月，中間的500元/月，最低的400元/月。副職減半。
無錫市鄉鎮機關公車改革的做法是：全市(含江陰市等9個縣級市和區縣)所有鄉鎮將公車拍賣，按照職務、崗位發放交通補貼。補貼標準由各區縣核定，但總體上鎮黨委書記、鎮長每月補貼額度一般不得超過2500元，其他職務依次遞減。
2、一次性發放交通補貼。一次性發放即給車改對象一定數額的購車補貼，并由公家負責車輛保險、養路、年審等固定性費用，其他如汽油、維護、路橋、停車等日常費用均由個人支付，單位不再發給其交通補貼。采取這一改革方法的一般多經濟較發達地區。具體做法是：一次性給車改對象每人發購車補貼，明確個人享有使用權期限，產權依然歸單位所有，期限滿后產權歸個人，公家不再負擔任何費用。
東莞市沙田鎮的做法是：將現有的14輛公車保留4輛，其余10輛據車況定價后，七折賣給車改對象，可分期付款。購車者每年發5000元補貼及負責汽油費用報銷，其他費用均由個人負擔，此項做法實行后，每年節約經費約46萬元。
3、包干使用交通經費。包干使用即對用車費用限額包干，超支自負，節余按比例給予獎勵。這種費用補貼方式整個過程不出現貨幣，避免了一些矛盾，也被稱為“準貨幣化模式”。
江蘇省東臺市的做法是：在拍賣公車所有權或使用權的基礎上，對公務交通費實行“總額控制，分檔包干”。鄉鎮領導干部公務用車費用包干到人，其包干標準的確定主要考慮三個因素：一是鄉鎮經濟總量、經濟實力;二是距市區路程遠近;三是領導干部的職務、分管工作任務等。市直機關根據車輛數和公務人員數核定交通費，即在每輛車核定年費用1萬元的基礎上，區分單位類型確定人均交通費定額，公、檢、法、紀等執法執紀機關800元/人，其他機關部門509元/人，中小學校89元/人。公務交通費用以包干券形式發放，超支自負，節余按29%獎勵給個人，其余轉到下年使用。對特殊情況用車，費用買報買銷，但要經過嚴格的審批手續加以控制。
(三)公車管理規范化：完善現有的公務用車制度，控制車輛的購置、使用和維修，堵塞公車管理中的漏洞。在完全取消公車條件尚不成熟的情況下，一些地區通過嚴格控制公車購買，規范公車使用、維修制度等，加強對公務用車的監督和管理，為下一步公車改革做好準備。
1、規范車輛更新程序
嚴格執行《關于市級黨政機關小汽車配備實行編制管理的規定》和國務院20xx年第307號令提出的具體審核意見，制定公務車購置審批規程，負責審批車輛配備、更新計劃的各有關職能部門，要嚴格按照規定要求，認真執行車輛報廢標準;利用職能部門的權限，對車輛進行調劑使用，嚴格控制公務車的增長。逐步減少公車的數量。
2、建立車輛管理檔案
對全市公務車輛進行扎口統一管理，對所有的公車進行統一著色，或者統一噴涂顯目的標志，便于公車的管理和監督。要設定車輛管理的職能單位，明確管理的職能范圍，引進現代化的管理模式，建立公務車的車輛檔案，準確掌握各單位的車輛的應配數量、實有數量、購置年限、車輛使用狀況等，加強對現有車輛的管理。
3、使用和維修規范化
公車使用的不規范性，是當前公務用車的一個突出問題。各單位部門要建立嚴格的公車使用制度，規范公車的使用程序;建立全市公務用車的車輛維修服務站，規定全市公務用車統一進站維修，采取嚴格規范的車輛維修，保證質量、低價位，收費采用簽單的方式，由市會計核算中心進行核算;對于車輛用油，也可建立定點加油站，與定點維修一樣，統一由核算中心結算。這樣既可保證修理的質量，亦可節省經費，便于管理，更可以杜絕車輛維修方面的腐敗之風。
4、加大車輛監管力度
在加強對車輛管理的同時，要加大對公務用車的監督力度，人大、政協、審計等部門要充分發揮審查、監督力度，加強對政府部門的公務用車經費使用、公車消費進行監督;開設舉報專線，擴大監督群體;紀檢、監察部門要加強督查職能，加大違規使用公車的處置力度。
四、在公務用車制度改革中應注意的幾個方面
公車改革已是勢在必行，具體采取什么樣的改革方式，應根據本地區、本單位的實際情況來確定。我們可以在對上述各種改革方案的綜合分析和比較中，取其精華，為我所用，并結合我們的實際，提出一個既切實可行又有所創新的車改方案。但在改革中，要注意：
1、公車貨幣化改革，標準制定要科學。公務交通補貼標準以工作崗位所承擔的任務、性質和公務活動量為依據確定。補助標準制定一定要合理、科學，要切合當地實際，嚴禁借改革之名濫發獎金、津貼。如果不顧當地經濟的發展水平、不顧財政的承受能力，將補貼標準定得很高，那么改革的意義就會大打折扣。公務交通費補貼的發放范圍要適當。它屬于職務消費范疇，不是職工福利，既不能搞平均主義，又不能過于懸殊。一般來說，分為領導干部、中層干部和一般干部三大類。一個地區一線領導和一個部門的一線領導，雖然級別不同，也基本屬于同一補貼檔次。同時，操作程序要規范，需要在陽光下進行。
2、公車改革要防止“一刀切”。公車改革是一個復雜的工程，決不是簡單的“取消公車，代之補貼”的“徹底革命”。各地方各單位各部門要區別對待。某些特殊公務的用車要有保障。車改后，可視情況建立機關出租車隊或保留少量公車，保障執行機要交通、接待、老干生活本文來源于網站等方面的特殊公務的需要。對保留的公車要建立完善嚴格的管理制度，防止出現“公車照用，補貼照拿”的現象。在市政府出臺的車改制度下，允許各地方各部門有不同的相關政策。
3、謹防特權現象，避免“虛改實撈”。因為“不搞‘一刀切’”，給公務用車改革留下了諸多自我掌控的空間。對于沒有費用列支審批權的一般公務員來說，落實起來不僅沒什么可難的，而且也肯定“虛”不到哪里去�？墒菍τ诖髾嘣谖盏念I導來說，人們最擔心的，正是這些人可以利用職權，讓自己或小集團既享受諸如“交通費用補貼”這樣的實惠，又可以通過虛列開支等手段，不花自己一分錢地繼續享受公費用車，而變為“虛改實撈”。
4、公務用車改革是一個系統工程，要注意均衡推進。如果不從行政體制上進行改革，包括公車改革在內的職務消費改革，就不能徹底成功。首先實行財政法制化。財政預算立法后，必須嚴格執行，違反預算，就是違法。職務消費的各個要素的改革要同步進行，平衡開展，不能把公車改革單獨拿出來。改革必須在全市范圍和整個行業內同時進行。改革必須從上級開始，至少也是上下級同步。
公車制度的改革，其基本方向應是盡量減少公車使用的總量，提高公車使用的有效性，用發放交通補貼的方法逐步取代目前公車私人專用的現象，使公共交通工具也成為領導干部、行政管理機關主要的交通工具。其核心思想就是限制領導干部和政府機構利用職權，超越工作需要在公車使用上的特權，是“執政為民”的具體表現，是一件利國利民的好事。當各級領導干部拋棄特權思想包袱之時，就是公車制度徹底改革成功之日。
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