農村物流調研報告
在當下這個社會中，報告的使用成為日常生活的常態，我們在寫報告的時候要注意涵蓋報告的基本要素。相信很多朋友都對寫報告感到非常苦惱吧，下面是小編整理的農村物流調研報告，僅供參考，大家一起來看看吧。
農村物流調研報告 1
為加快我市農村物流網絡體系建設，更好地服務于“三農”，根據國務院辦公廳轉發的六部委《關于推動農村郵政物流發展的意見》和浙江省交通運輸廳的有關通知精神，市交通運輸協會、市交通局綜合運輸處、市公管處組成課題調研組，對如何加快我市農村物流網絡體系建設問題進行了深入調研。
一、現狀分析
改革開放30年來，我市社會主義市場經濟體制不斷完善，全市農村流通體系建設進程加快，農村物流框架體系初步建立，物流網絡框架格局基本形成，農民的消費觀念和生活條件有了很大改善，初步解決了農民“買難、賣難”問題。
(一)農村物流網絡建設情況
1、交通運輸、站場設施情況。截至20XX年底，我市農村公路里程已達8345公里，占全市公路總里程的87.2%，農村公路密度為104.41公里/百平方公里，100%的行政村通上路，城鄉一體的交通網絡初具雛形。
目前，全市擁有等級客運站62個，四級以下鄉鎮級客運站33個(其中簡易站18個)，港灣式停靠站4389個;隨著“1515”貨運市場三級網絡體系全面建成使用，一個以xx市老三區為中心、各縣(市)、區和中心鎮為節點的便捷快速的立體式貨運站場網絡逐漸成型。截止20XX年底，全市共有35個建成投入運營的貨運站場，6個在建在用的交通物流基地。
2、客運班車通行情況。20XX年全市共有農村客運班線350條，日均17145班次，農村班車2243輛，客位3.77萬個;除5個海島行政村外，3049個行政村通達了客運班車，通達率為99.54%;全市完成了3條一級網絡班線城鄉客運一體化改造，xx區、xx區、xx區完成了二、三級網絡公交一體化改造，除象山正在實施改造外，其余各縣市完成了二、三級網絡班線城鄉客運一體化改造。
3、郵政物流網點建設情況。郵政物流主要由速遞物流和普件物流組成，速遞物流主要以ems、報刊為主;普件物流以信件和包裹為主。從各縣市區農村郵政物流網絡體系現狀調查情況來看，物流網絡和樞紐體系較完善，信件投遞網點遍布全市任何一個居民生活點。據統計，寧波全市共有263個郵政網點，16條市內郵路，郵路達XX公里，通達全國各地的一、二級郵路23條，郵路達6530公里，1個分撥中心。
4、商貿物流網絡情況。寧波商貿物流網絡主要是由市商貿局和供銷社管理的農村商業網點和農資配送點組成。據xx縣商貿局同志介紹:該縣農村商貿物流基本形成了縣城設商貿配送中心、農資配送中心，18個鄉鎮設連鎖配送點、行政村設連鎖放心店的農村商貿物流三級網絡體系。隨著全市“鄉鎮連鎖超市、村級連鎖便利店”工程建設有力推進，寧波90個鄉鎮全部實現連鎖超市全覆蓋，目前已建立了以商務、供銷為主的“萬村千鄉”工程和農村商貿物流網絡。
(二)農村物流主要運作模式
寧波農村物流配送資源主要集中在市供銷系統內的各商貿企業、經貿系統內的各生產制造企業以及郵政企業和交通運輸企業中，主要運作表現形式為以市場需求為前提，政府引導為方向，企業自主式經營為主體。
1、交通物流運作模式。農村交通物流主要由依托客運站場的客運班線和貨運站場的零擔聯托運組成。
(1)客運班線配送。除鎮海、北侖、鄞州完成客運公交一體化改造外，慈溪、余姚、象山、奉化、寧海完善了“城區-鄉鎮-村”城鄉客運三級網絡。借此網絡客運行業開拓了小件物流快運市場，加快推進農村物流發展。如奉化、象山客運班線與郵政合作，用客運班車帶送郵件、報刊等。
(2)貨運專業配送。貨運企業在農村物流體系中承擔第三方承運者角色，為農戶、制造業、商貿業提供運輸、配送任務。如金星物流有限公司，在xx區農村綜合物流貨運中心用地60畝，并在鄞州及寧波周邊鄉鎮設有營業網點及農村加盟點38家，為周邊地區的農村物流配套服務。慈溪公鐵聯運有限公司專門成立城鄉物流配送公司，購買20輛廂式貨車，統一樣式、規格、顏色、標識和服務標準，實行專業化、規范化管理。
2、郵政物流運作模式。郵政物流依托郵政自身強大的網絡優勢承接貨物運輸業務，其觸角可以深入到村。郵政物流以信件、報刊雜志和包裹為主，如鎮海郵政建設了基本完整的速遞物流配送網絡，形成了以長三角內次日遞為服務目標的“捷時報”快速郵運網絡和聯通城鄉的物流專用郵路。
3、商貿物流運作模式。商貿物流運作目前基本是自營配送，主要業務是為系統內供應商服務等。運營方式主要是將商品送到貨物集散中心(縣城配送中心)，再配送到各零售網點(鄉鎮配送站或農村放心店)。其中以新江廈、三江、加貝等幾家本地商貿流通企業和國美、蘇寧、聯華等外來大型連鎖企業為典型代表。此外，農資供應和管理由供銷社負責，按照農資專營的要求，建立專業的農資連鎖采購配送中心，制定連鎖加盟的準入標準，并對各連鎖網點實行統一采購配送、統一經營管理、統一標識品牌、統一質量標準、統一服務規范。
4、小件快遞配送模式。小件運輸企業是指經營快件包裹業務的快遞企業，此類企業網絡體系較完善，網點已經延伸到鎮、村，鎮村網點為附近區域居民提供攬貨和送貨服務，運輸工具多為面包車、小三輪車、電瓶車等，由于其靈活、便捷、價格便宜和門到門服務等因素在農村被廣泛應用。快遞業務操作簡單，在寧波發展迅速。
綜上所述，我市農村物流的基本特點是:一是以市場運作為向導，企業經營為主體，基本可以滿足農村物流需求;二是網絡完善，以村村通和放心店為標志，基本實現了物暢其流;三是站點星布，攬貨渠道多樣，基本適應農村物流季節性的特點。
(三)農村物流存在主要問題
進入新世紀，我市農村物流雖有很大發展，但同發達地區相比，我市農村物流的發展，無論在理論上還是實踐中均處于初級起步階段，發展中還存在很多問題，主要表現在:
1、政府多頭管理、影響市場發育
農村物流發展涉及到交通、經貿、供銷等多個相關部門，導致了管理部門不統一、規劃布局不合理、物流網絡體系分散，有些地方出現了交通物流、郵政物流、商貿物流、農資物流交叉為農村物流提供服務，但又各自分屬不同部門管理，既浪費了配送資源又嚴重阻礙了農村物流統一市場的形成和發育。
2、運營主體分散，市場運作混亂
經過多年的改革發展，全市出現了多種形式的物流主體，除原有的交通運輸企業、國有商業企業、農資物流企業外，還產生了專門為農業提供服務的小件運輸企業和個體運輸散戶等。據我們調研，各種類型的農村物流經營業戶遍地開花，其中鄞州有207家，余姚有240家，慈溪有201家，其它縣(市)區多的有100多家，少的至少也有數十家。農村物流主體數量多、發展迅速，但規模小、層次低、離散性強、組織化程度低。據調查，目前社會自由式的農村物流供給商處于無行業部門監管，經營行為不規范，與農民只是口頭協議，沒有運輸合同，貨主的合法權益得不到保護。其配送工具多為電瓶車、人力三輪車、殘的、摩的以及沒有營運證的9座以下小型面包車等，屬于非法營運，導致市場秩序較為混亂。
3、運營成本偏高，運作效率低下
農業生產基本是以農戶為單位，生產規模小，產品不容易集聚，使物流運作組織難度增大，造成了農村物流運輸不能形成規模，一家一戶零敲碎打的格局導致了農村物流投入成本高、盈利空間小;同時，一些地區的地方保護主義現象，造成農產品跨地區銷售困難，增加了流通成本，也是農村物流成本偏高原因之一。
二、發展構想
全市農村物流網絡體系建設已基本啟動，根據各地各行業的不同情況，出現了多種運作模式，并已經發揮了一定作用。但總體來說，仍處于起步階段。因此，怎樣加快推進和完善農村物流網絡建設，服務社會主義新農村，需要政府相關部門和全市物流專家及權威人士來共同關注。
(一)構建農村物流網絡體系指導原則
1、整體性原則。農村物流系統是由相互作用和相互依賴的若干組成要素為了某一目標結合而成的整體。因此，在規劃時必須從全局和整體出發，各行業的分目標必須服從于整體目標。由于農村物流存在各種不同形式，不同水平的差距，所以只有在整體性原則的基礎上，統一規劃，分步驟、分行業實施，才能以市場為紐帶，把農村物流以及相關產業組合成有效的運作整體。
2、市場化原則。在構建我市農村物流體系的過程中，決不能靠政府手段強制推行，而是要始終堅持市場化的原則。要堅持政府推動、企業經營、市場運作為方向，用市場手段來發現不足，調整布局，使該體系得以不斷完善。
3、互補性原則。要充分發揮交通、郵政以及商貿各自的優勢，形成優勢互補，從而達到系統目標整體最優化。由于構建農村物流體系是一項系統工程，不是一個部門、一個行業可以完成的事。因此，只有達到互利互惠、協作共贏才能充分調動參與者的積極性，使這個機制得以長期穩定的運作。
4、因地制宜原則。由于農業生產具有自身的`普遍性和特殊性，還由于我市各縣(市)、區城市化程度存在一定差異，因此在構建農村物流體系時必須始終結合當地實際，因地制宜地推行，以期能切實符合生產生活需求，切不可盲目的搞一刀切，否則脫離當地實際而建立的農村物流網絡體系將無法達到預期的效果。
(二)構建農村物流網絡體系的設想
完善我市構建農村物流網絡體系大致可以分兩步走，具體設想是:
第一步，從現在起到20XX年左右。
1、城市化程度相對高的縣(市、區)，以物流中心、快遞公司為主體，開展農村物流配送。根據調研，我市鄞州、北侖、鎮海、慈溪等城市化程度相對高的地方，由于實行客運公交化改造，所以以客帶貨的方式在這些地區已經不可行，但同時這些地區又有大量的聯托運和快遞網點。這些網點一般可以布局到主要鄉鎮及行政村。因此，在該地區構建農村物流網絡可以充分利用物流企業或快遞公司現有的網絡作為農村物流的節點，通過扶持幾家企業，在企業現有網點的基礎上去完善相對偏遠地區的節點，政府部門對新建農村物流設施予以一定年限的補助，以助其發展壯大。
經過完善后的網絡在一個縣(市)、區將形成若干個配送中心，主要負責縣(市)、區以外的到貨分撥和本區域內的貨物向外發送;縣域內的各個鄉鎮(街道)形成若干個配送站，主要負責鄉鎮(街道)一級的貨物配送到村以及該區域內的貨物收攬;在每一個行政村以“放心店”為依托建立一個聯托運網點，主要負責該村貨物的投遞及收攬。這種經營模式完全按照市場化運作規則操作，由市場自由調節，優勝劣汰。
這種模式在運作上:一是投入少。由于充分利用了現有的聯托運和快遞網點，因此可以避免重復建設，使企業可以少投入，在一定程度上有助于企業做強做大農村物流市場，使其成為企業新的利潤增長點;二是易成網。由于前期的網絡已初具雛形，只需做一些縫補工作，將網點布局聯結成網。同時，通過它來整合兼并目前存在的散小網點，可以有效改變我市物流業現狀，便于進行行業管理;三是見效快。企業很快能以其成熟的企業運作模式來推動這項工作，在較少的投入和較短的時間內，很快實現農村貨暢物流。但也有不少弊端:如貨損貨差問題。有些企業由于內部管理的原因，在造成貨損貨差現象時會帶來許多法律責任方面的糾紛。因此，農村物流建設要加強行業的監管，指導企業規范內部管理、提高服務標準，使人們能夠放心的將貨物交給他們。
2、城市化程度相對低的縣(市)、區，以農村客運網絡與郵政網絡、商貿網絡相合作的辦法，開展農村物流配送。在調研中，我們了解到，奉化郵政與交通之間將建立一種穩定的委托運輸關系。通過客運中巴車捎帶郵件、報刊到相對偏遠的山村，然后由郵政的投遞員分發到戶。同時也可以依托商貿網絡的“千村萬店”工程來完善村郵站布局及運輸配送問題。
在網點方面，郵政企業通過與客運場站合作，在市縣兩級客運場站設立貨物分撥點，同時與商貿系統推廣的“千村萬店”工程銜接，利用放心店做好村郵站布局;在運輸方面，郵政、快遞企業可以選擇兩個途徑，一種是將貨物集中到客運場站的分撥點，通過客運班車將小件快遞物資捎帶至村郵站，另一種可以借助超市配送車輛運送至村郵站;在投遞方面，則可以充分利用郵政系統的投遞平臺，由專職的郵政投遞人員負責村郵站貨物的終端投遞。
這種模式在運作上:一是有利于資源整合。該模式旨在發揮各行業的自身優勢，揚長避短，使物流資源得到有效整合，特別是能發揮郵政系統“郵址庫”的作用，提高投遞的效率;二是有利于降低成本。由于通過協作，降低了空駛率、提高了投遞率，各個環節都實現了效率的提升，因此成本相應降低，利潤空間相對增大;三是有利于互惠共贏。客運公司與郵政企業還可以在網絡上實行對接，通過郵政企業代理客票業務，將大大方便偏遠地區群眾的出行，同時也能提高與鐵路的競爭力。但也存在一些問題:一是利益分配問題。由于涉及幾個行業企業之間的合作，因此對于最終的利益必須做合理的分配，這就要企業之間做好協調工作，兼顧各方的利益;二是商業機密問題。企業間的協作還存在商業機密問題。企業將客戶的貨物托付另一企業承運、投遞，同時也就把客戶的信息告訴了對方，如何做到企業之間不挖墻角，確保農村物流健康發展是值得研究的問題;三是投遞時效問題。節點服務的好壞直接關系協作物流的成敗，一旦末端配送工作沒有做好，前端工作也就前功盡棄，因此郵政或商貿企業要改以往一天一投為一天多投、隨到隨投，確保投遞時效。
以上第一步，按城市化程度的不同分別走不同的發展路子，但不管怎樣發展，都是農村物流發展的初級階段，需要加大力度向高級階段發展。
第二步，20XX年后的一個相當時期。
到20XX年，農村物流網絡建設經過初級階段的摸索和運作，進入相對成熟階段。屆時，農村物流將會形成龍頭企業的雛型，我們要鼓勵大型企業通過整合、兼并、強強聯合等手段，以股份制的形式組建集團公司，變松散的網絡為緊密的網絡，將寧波的農村物流推向更高的水平。
該模式要求新組建的集團公司建設全大市的三級網絡，即在市級建立物流中心、縣級建立配送中心、鎮級建立配送站，負責全大市范圍內的農村物流配送一條龍服務。
這種模式在運作上:一是有利于規范化發展。通過集團化運作，可以在全市范圍內推行統一的服務標準，統一的經營品牌，無論是在速度、安全、時效、價格等方面，都可以得到有效保證，同時也有利于行業的監管;二是有利于集約化發展。通過大型的集團化公司運作農村物流市場，可以有效改變我市物流市場散、亂、小的現狀，做強做大我市物流市場;三是有利于常態化發展。集團化運作可以有效整合全大市范圍內的農村物流資源，同時也避免了協作物流涉及的企業間利益分配，因此有助于我市農村物流網絡常態化發展。這個階段所要解決的主要問題是:一主體組建問題。由于各縣(市)、區分別運作都會在該區域形成具有一定優勢的經營主體，由誰來牽頭組建全大市范圍的農村物流集團公司，需要政府來協調;二用地指標問題。要建設全大市范圍內的三級網絡，需要建立與農村物流相配套的場站和設施，這需要相當規模的土地資源來支撐，這對我市用地緊張的現狀而言，需要政府在土地規劃方面強有力的支持力度。
三、對策措施
加快農村物流發展，促進農產品、生產資料及日用品在城鄉之間形成良性互動，是解決“三農”問題的重要途徑，也是農業經濟轉型升級的突破口之一。為了更好地促進我市農村物流發展，完善現代物流服務體系，結合調研情況，我們建議:
(一)提高認識、制訂規劃，把握農村物流發展方向
首先，各級交通主管部門和行業管理部門要真正從思想上提高“服務三農”、“服務新農村建設”、“打造農村第三方物流市場”的認識，通過輿論宣傳，營造發展農村物流的濃厚氛圍。要充分發揮運管機構職責優勢，發揮營運車輛經營路線長、范圍大、接觸面廣的優勢，通過向廣大運輸經營戶宣傳發展農村物流的必要性和緊迫性;也可把宣傳農村物流同縣(市)、區里各種大型公益活動相結合，拓展運管部門發展農村物流的影響面;還可積極利用當地新聞媒體，進一步增強宣傳效果，從輿論氛圍上大力烘托發展農村物流的重要性。
其次，各級交通主管部門和行業管理部門要抓緊制定符合各地實際的發展區域綜合物流體系的科學規劃。市縣運管部門要組織力量，深入農村，走村入戶，開展以發展農村物流提高農民生活水平為主題的調研工作，要從農村各種貨物流量、流向、流時、商品的物流成本以及物流對商品流通的綜合影響力等方方面面入手，采集數據、制作文本。通過大量深入細致的調查研究工作，掌握第一手資料，摸準農村物流的一般性規律，制定出發展縣級區域綜合物流體系的科學規劃。由于農村物流建設涉及到多個部門，因此交通部門的規劃還要與相關部門的規劃做好銜接，避免重復建設。為此建議盡快理順農村物流網絡建設的領導體制，明確行業管理上的主管單位。
第三，要著眼與城鄉物流對接與規范上發展農村物流。寧波的城市化進程較快，城鄉差距較少，因此，在發展農村物流時應該與城市配送相結合，盡量不搞二元或多元體制。各縣(市)、區可以以康莊工程的“村村通”為載體;以縣鄉村汽車站點、專業合作社網點、商業流通網點以及農村集貿市場為依托;以發展集約化商品經營，夯實農林牧副漁生產基地，壯大農副產品加工企業，啟動第三方物流企業為基本方向，全方位建立縣城物流配送中心、鄉鎮農村物流配送站等，最終建成市、縣、鎮三級物流服務網絡體系，從而使城鄉物流無縫對接，暢通無阻。
(二)打好基礎、壯大市場，創新農村物流組織方式
一是要進一步加強農村物流基礎設施建設。各級政府應進一步加強農村康莊公路建設，繼續實施“村村通”工程。同時，加快農村貨運站場建設，努力擴大農村貨運網絡的覆蓋密度;扶持現有的農副產品專業市場建設，提高倉儲、運輸、裝卸搬運、信息處理等服務水平;加大力度扶持小城鎮配送中心和中心城市物流園區建設，完善城鄉物流配送網絡。有條件的地區可以組建區域性農村物流信息網，免費為農村物流企業發布信息，幫助物流企業建立農副產品物流信息管理系統，做好信息處理、發布和咨詢等服務工作。
二是培育壯大農村物流企業。農村物流的發展尚處于起步階段，迫切需要政府部門的大力支持和推動。培育農村物流主體，推進農村物流企業創新，是農村物流健康發展的組織保證。政府部門應通過政策引導，培育、壯大農村物流龍頭企業，將現有的農村運輸、倉儲、農產品加工、商貿流通等企業進行資源整合，鼓勵競爭、兼并和強強聯合，培育并推動物流龍頭企業做大做強，努力形成少數大型物流企業集團為主導與小型物流企業并存的格局，這樣不僅可以滿足農村物流多樣化復雜化的需求，同時為寧波農村物流向更高階段過渡創造條件。
三是創建新型物流運營組織。
農村物流活動的成本高、管理鏈條長、市場規范程度低，無論是產銷還是物流企業，都無法獨自承擔建設物流系統的重任，自建網絡既不現實也不經濟。因此，企業應適當與當地資源聯合，利用自身的品牌、管理、信息和資源優勢，采用經銷制、代理制等合作方式，或者采取參股、聯營、合建等形式成立新型物流運營組織，開發農村物流市場。各地政府部門應充分利用郵政網絡覆蓋面廣、可靠性強的特點，鼓勵物流企業與郵政部門合作，加強業務創新，提高農村物流市場覆蓋面。
四是加強農村物流人才培養。
物流管理和經營人才的缺乏嚴重制約著農村物流的科學運作，也是農村物流發展的最大制約因素。因此，我們應加快農村物流人才的培養。同時也要加強農產品物流設施、設備的研究開發，加大對保鮮技術和農產品深加工技術的研究，以提高農產品的附加值，提升農產品的價值。另外也可以通過合資、合作等方式引進國內外物流企業的先進技術、管理和服務理念，以盡快提升我市物流企業的管理和運營水平。
(三)制訂標準、科學指導，加大政策扶持力度
一是要加快制訂農村物流標準。標準化是現代物流發展的生命線，特別是由于農村物流的差異性特點，使農村物流的標準化建設工作更顯得非常重要。在包裝、運輸和裝卸等環節，必須適應國內及國際貿易要求，積極采用國際標準或通用國家標準，大力推行和國際接軌的物流設施、物流工具標準，如托盤、貨架、裝卸機具、條形碼、車輛、包裝、集裝箱等，不斷改進物流技術，保證農村物流的發展從一開始就規范有序。
二是要重視農村物流的信息化建設。
信息化建設是發展農村物流的重要保障。因此要將農村物流的信息化建設作為提高農村物流效率的重點來抓。在農村物流信息化建設過程中可以在原有農村經濟信息系統的基礎上，加強通訊網絡硬件的基礎設施建設，努力實現生產者、銷售者之間的計算機聯網;同時還可以將交通客運網、小件快運網與郵政分銷信息系統實行對接，真正實現共享資源、共用信息，提高物流信息化程度，降低物流經營成本。
三是鼓勵設立農村物流專項基金。
市縣政府可在地方財政對農業的撥付款中，設立農村物流專項基金，主要用于農村物流基礎設施建設、物流信息體系建設、物流技術研發推廣等。
除此之外，交通運管部門則抓好對農村物流運輸車輛的經營許可、組建農村物流專用車隊等工作，切實加強“綠色通道”建設。供銷商業部門則進一步抓好千鎮連鎖超市和萬村放心店這一“千鎮萬村”工程建設，擴大覆蓋面，提高物流配送化程度。其他各部門也要積極支持農村物流產業的發展，在資金、土地、車輛通行等方面給予扶持。
農村物流調研報告 2
隨著經濟全球化和信息技術的發展，現代物流在經濟發展中的作用日益突出。發展現代物流，能夠有效地降低成本，提高流通效率和企業競爭力。因此，加快發展現代物流，對于轉變經濟增長方式，提高經濟整體運行質量和效益，走新型工業化道路，都具有重要的戰略意義。通過本次針對威海本地的物流相關公司的調研，我認為威海的'物流公司還處于起步階段，整體發展水平較低，存在不少制約因素。
一、物流管理體制分散
物流是跨部門、跨行業的復合型產業，物流的發展涉及到政府政策、交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、信息等相關部門。但威海的物流部門缺乏統籌規劃和整體協調，盡管有的公司位置集中，但還是處于各自為戰、盲目發展的狀態。我所走訪得40多家物流公司只有家家悅、佳吉快運有限公司、青島邦達物流有限公司、天地華宇、井川物流和天津馳潤物流有限公司等為數不多的幾家在不同地方有連鎖公司。管理體制分散是當前威海物流發展的一個重要制約因素。
二、現代物流觀念薄弱。
大多企業沒有擺脫個體經濟的影響，習慣“小而全”，沒有按照現代物流理念，對企業內部物流進行整合和重組，或者實行業務外包。由于缺乏現代物流理念，物流企業普遍發展較慢，存在“小、散、亂、差”現象，大多只能提供簡單的運輸和倉儲服務，很難提供一體化的物流服務。大多公司是一個倉庫、幾部車就自稱為物流企業，服務單一。
三、物流信息化、標準化程度不高。
物流信息化、標準化程度較低，導致物流資源浪費嚴重，效率和效益普遍不高，很難實現物流多功能、一體化運作。在調研過程中發現有的物流公司連一臺電腦都沒有配備，信息渠道單一，甚至閉塞。還發現有許多不同公司的營運路線完全一樣，各自為營，資源浪費。
四、物流人才短缺。
威海目前的物流公司出少數外，大多不注重員工學歷，更加注重員工的其他素質，如吃苦耐勞，口齒伶俐，機敏，社會經驗豐富，又沒有駕駛證等等，極少有具備物流師資格證的員工。而且男女比例差異很大。
總之，我校開設物流專業需要加強和規范物流人才的專業水準與實地培訓。要采取物流學歷教育與在職培訓相結合的辦法，盡快培養現代物流人才。物流教育與培訓要注意結合威海市物流發展的具體實踐，引進、消化和吸收國內外先進的物流培訓方法和培訓教材，著力培養物流實用型人才。而且要進一步規范物流培訓和認證工作，組織規范化的崗位培訓、繼續教育，特別是資質證書教育。
農村物流調研報告 3
近年來，我國電子商務呈快速發展態勢，電子商務的發展也給物流業帶來前所未有的發展機遇。物流作為電子商務的關鍵要素在電子商務發展中的重要性引起人們的廣泛關注。為了對汕尾物流業有比較全面的了解，20xx年3月22日至4月22日本人對汕尾市區十幾家物流運輸公司進行了調查。調查的范圍包括：服務范圍、收費標準、物流時間、發展規劃等。通過這次調查訪問，我們對汕尾市物流業有了新的認識和把握。
一、物流的功能
物流是指滿足客戶的要求，以最低的成本，能過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。在當今的電子商務時代，物流產業有了新的發展趨勢，不僅單純的考慮從生者到消費者的貨物配送問題，而且還要考慮貨物的采購、運輸、保管和信息各個方面的問題。
二、汕尾物流運輸業現狀
汕尾位于廣東省南沿海，交通運輸相對落后，物流運輸平臺主要以公路樞紐為主，港口建設滯后，且至今未有航空、鐵路方面的'建設，這大大地壓制了汕尾市物流業的發展。據統計，全市約有物流運輸公司20家，其中貨運零擔公司主要以省內運輸為主，物流時間在2-3天，資費相對便宜。按立方數、件數相結合計算收費，每立方貨物的價位在50-70元不等。但這類物流公司一般不提供省零擔，有幾家提供的，但必需在廣州中轉，無法從汕尾直接發往目的地，這造成了物流時間過長、資費過高。從汕尾發往長三角或華北地區的物流時間至少在7-10天。另外這類物流公司無法提供貨物網上跟蹤信息平臺，消息者無法隨時隨刻查詢到貨物的情況。
目前，汕尾市的物流業只處于起步階段，社會對物流的認識只停留在傳統運輸的概念。至于貨物的采購、運輸、保管、信息等現代物流業的服務，都無法提供。
三、汕尾物流業發展的政策思考
（一）推進港口建設
汕尾地處珠三角東岸與粵東交接處，西接惠州，毗鄰深圳、港澳，東連揭陽、汕頭等地。依山面海，陸地海岸線全長455千米，海域遼闊，是一個典型的海口城市，水路四通八達。如果汕尾能夠利用地理優勢，重點建設深水泊位港口，大力提升港口吞吐量，令汕尾成為一個港口物流運輸中轉中心，將有利于汕尾物流業、乃至于汕尾全社會經濟的快速發展。
（二）制定物流發展規劃
由于汕尾的物流業沒有有效的協調機制，嚴重影響了物流業的發展。因此汕尾市政府應科學地制定適合物流企業的規范動作，和管理的有關法規、制度。賦予物流發展規劃以法律的強制，積極引導并促進社會物流資源的整合。
（三）加快建設物流信息平臺
汕尾物流業幾乎沒有物流信息平臺方面的建設，造成物流成本過高、市場占有量小。因此，加大投資力度，規范全市物流運輸公司。建立統一的綜合信息平臺，整合各方面的物流信息資源，實現物流信息無集成、全面共享是物流業發展的當務之急。
農村物流調研報告 4
根據縣委、縣政府主要領導對地稅局《發展交通運輸物流業服務定遠崛起》調研報告的批示，交通運輸局黨組對此十分重視，及時安排人員對我縣交通運輸物流業發展情況進行了調研，現將調研情況報告如下：
一、我縣貨運公司、物流企業及貨運車輛的基本情況
自20XX年至20XX年期間，交通部門為了培植交通規費費源，先后發展了36家貨運公司，擁有大、中、小型貨車3272輛，運力70263噸；社會車輛2293輛，運力7401噸。這些公司的成立，既發展了我縣交通運力又促進了我縣交通規費的征收，同時還便于安全管理。20XX年前，全縣每年征收交通規費不足500萬元，到20XX年全縣年度征費額已突破20XX萬元。在安全管理上，對車輛的年審、檢測、維修、保險等均有公司負責督促幫辦，由運政管理機構在年審、辦證、檢查時把關，安全教育由運政管理機構抓公司企業，企業負責教育到每位駕駛員及業主。
隨著東向發展戰略的推進，特別是鹽化產業的開工建設，給我縣物流業發展帶來了機遇，目前我縣已注冊登記、許可名稱為物流運輸公司3家（經營范圍：普通貨運），其中東運物流擁有貨車20臺、浙利物流24臺，瑞達物流還未上車，總運力為1290噸。由于鹽化項目還沒有完全啟動生產，物流業的運力只能隨著鹽化項目的生產情況，將逐步增加。
二、我縣貨運公司的運力分布情況
我縣貨物運輸車輛經調查，約有60%的車輛，分布在江、浙、滬三地，還有約20%的車輛，屬于流動配載運輸。僅有20%的車輛在縣內運輸。
三、我縣貨運公司稅收征管情況
我縣貨運車輛流動性很大，雖然據初步統計約有60%分布在江、浙、滬三地，但真正跑起運輸，應該說是遍布全國各地，這些車輛在交通部門只能按《中華人民共和國道路運輸管理條例》要求，實行每年年審一次，運輸中的稅收發票管理一直處于失控現象。
經了解：滁州市的稅率約3.1%、（部分鄉鎮的`稅率約3%）、長豐縣的稅率約3%、來安縣的稅率約3%、蕪湖市的稅率約3%、江西省的稅率僅1.9%；而我縣的稅率高達約6.6%。上述稅率的差距，是導致稅費流失的根本原因。
作為客戶或是業主，在稅率高低不等、懸殊很大的情況下，自愿交納高稅率的人，實在是太少了，即使在我縣運輸業務需要提供稅票，到較近的滁州、來安、長豐即可，何必要多交那么多稅收呢？據了解：浙利物流運輸企業（屬滁州華塑物流公司的分公司）不久將在江西申報許可物流運輸分公司的業務，這樣整個公司稅票可以在江西開1.9%稅率的稅票，可想而知：一年內公司可以少交很多稅款。稅務部門如果再不積極主動上門服務、上門收稅、降低稅率標準，我縣的稅款流失將會越來越嚴重。
四、加強我縣交通運輸物流行業稅收管理方案的建議
1、要加大對我縣在外地運輸的車主要在車輛所在地開票交稅的宣傳力度，稅收宣傳不能只局限在稅務部門，應發動全社會各級組織和部門，共同負起宣傳的責任。
2、我縣稅務部門要借鑒周邊縣、市的稅率征收標準，適當降低稅率，以防縣內稅款流失。
3、稅務部門要根據公安、交通部門提供的運輸車輛分布等信息，必須要上門服務、上門宣傳、上門征稅。
4、交通部門將號召縣內各運輸公司，要積極協調車主在縣內開稅票的幫辦、服務工作。
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